Odrasel v vseh pogledih

Kiin niro za razliko od Roberta De Nira nikoli ni igral zares glavne vloge. Sceno mu namreč tudi pod lastno streho kradejo drugi znani igralci, kot sta sportage in Xceed. Tako ta oblikovni križanec ostaja nekoliko v senci, a predstavlja precej vsestranski paket. Ena od njegovih posebnosti so izključno elektrificirani pogonski sklopi. Ob klasičnem hibridu sta namreč na voljo še priključni hibrid in popolnoma električni niro. Preizkusili smo prvega, ki je namenjen najširšemu krogu kupcev, saj
prinaša prednosti elektrike, a nima vtičnice in zato za uporabo ne zahteva nikakršnega prilagajanja.

Njegov pogonski sklop sestavljajo 1,6-litrski atmosferski bencinar s 77 kilovati (105 KM) in elektromotor z 32 kilovati (44 KM), ki skupaj ponujata 104 kilovate (141 KM) sistemske moči. Za razliko od večine hibridov prenos ni zaupan brezstopenjskemu menjalniku CVT, temveč dvosklopčnemu DCT, ki zagotavlja nekaj več dinamičnosti. Na voljo sta tudi obvolanski ročici, ki imata tu dvojno vlogo. V osnovnem voznem načinu eco z njima izbiramo jakost regenerativnega zaviranja ob odvzemu plina (na
voljo so tri stopnje), medtem ko v načinu sport prevzameta bolj klasično vlogo pretikanja med šestimi prestavami. Način eco daje prednost učinkovitosti in omogoča speljevanja na elektriko. Moči je dovolj, delovanje pogonskega sklopa je uglajeno. V načinu sport elektronika zagotovi večjo odzivnost (razlika sicer ni zelo opazna), na digitalni instrumentni plošči pa je za bolj športno doživetje mogoče izbrati prikaz merilnika vrtljajev. Ob tem poraba goriva vselej ostaja zelo sprejemljiva. Brez
težav se lahko giblje pod petimi litri na 100 kilometrov, pri čemer smo mi zabeležili povprečje 5,4 litra.

5 litrov ali manj znaša poraba bencina ob zmerni vožnji.

Vsestranski uporabnosti so prilagojene tudi vozne lastnosti. Podvozje dobro blaži udarce ob prehodu čez neravnine, obenem pa v ovinkih ne dovoli pretiranega nagibanja karoserije. Pritoževati se ne moremo niti nad z električnim servo mehanizmom podprtim krmiljenjem, ki dovolj dobro poroča o dogajanju pod kolesi. Zato je občutek za volanom na splošno prijeten in zanesljiv. Zasnova voznikovega delovnega prostora je podobna kot pri novi generaciji sportaga. Glavno vlogo imata pod vodoravno
ploščo nameščena zaslona, tu pa je še kombinacija vrtljivih gumbov in na dotik občutljive površine, ki ima prav tako dvojno vlogo, sa se ob dotiku prikažejo ukazi za upravljanje multimedijske ali klimatske naprave. Ta rešitev je malce boljša kot pri modelih, pri katerih celotno upravljanje poteka prek zaslona, a še vedno malce manj praktično od klasičnih gumbov, saj za preklapljanje med funkcijami zahteva dodaten korak in dodatno pozornost voznika. Malce se je treba navaditi tudi na vrtljivo
stikalo za upravljanje menjalnika.

Med drugim ga je mogoče parkirati z daljincem.

Ob nekaj ergonomskih posebnostih si notranjost zasluži pohvalo za prostornost. To velja zlasti za drugo vrsto, kjer je prostor radodarno odmerjen tako za noge kot za glave potnikov. Za udobje slednjih je med drugim poskrbljeno s prezračevalnimi režami in priključki USB na naslonih sprednjih sedežev. Povsem spodoben je tudi prtljažnik, ki lahko sprejme od 451 do 1.445 litrov prtljage in s tem zadovolji tudi potrebe ne preveč zahtevnih družin. Veliko večino pa lahko niro zadovolji z
opremo. Najbogatejši paket GT-line namreč ob vseh sodobnih varnostnih in asistenčnih pripomočkih med drugim prinaša za ta razred že kar malce luksuzne elemente kot so električno pomična in ogrevana sprednja sedeža, ogrevan volanski obroč, kakovostno ozvočenje znamke Harman Kardon, projekcijski zaslon, električni pomik prtljažnih vrat in celo sistem za samodejno parkiranje na ozkih prostorih prek daljinskega upravljanja.

Z naštetim je Kiin srednji oblikovni križanec ne le vsestranski, temveč tudi odrasel avtomobil, ki lahko zadovolji zelo širok kupcev. A žal ni več ravno za vsakega. Bolj odrasla je namreč tudi njegova cena, ki znaša nekaj več kot 41 tisoč evrov oziroma 3.700 manj ob upoštevanju popusta.